E timpul pentru experiențe noi

Domnule Bouzouraa, cât timp va mai dura până vom lăsa mașina să conducă? Dr.-Ing. Essayed Bouzouraa: Nu se poate răspunde la această întrebare într-o singură propoziție și este, de asemenea, o chestiune de definire a mediului în care va fi utilizată tehnologia. Vorbim despre domenii și gama de funcții. Dar sunt încrezător că în următorii cinci ani vom vedea o introducere treptată în medii structurate, cum ar fi autostrăzile. Domnule Lütge, ați făcut parte din comitetul de etică ce a stabilit liniile directoare pentru conducerea automată în 2017 și continuați să efectuați cercetări pe această temă. Suntem noi, ca societate, pregătiți pentru tehnologie? Cinci ani este o perioadă de timp gestionabilă. Prof. Dr. Christoph Lütge: Percepția mea este că, în Germania, nu provocăm suficient oamenii în ceea ce privește mobilitatea automatizată. Discutăm acest subiect de câțiva ani și cred că acum suntem destul de pregătiți să facem pași suplimentari. Ar trebui să vorbim despre beneficii și beneficii reale, nu doar despre provocări și riscuri.

Vorbești despre automatizare, dar și termenul "autonom" apare din nou și din nou. Bouzouraa: În acest context, vorbim întotdeauna despre conducerea automatizată. De la nivelul 3 (conform SAE, Society of Automotive Engineers; n.r.) ajungem la sistemul "Autobahnpilot", unde șoferii au opțiunea de a preda sarcina de conducere sistemului într-un cadru definit în anumite zone, așa-numitele domenii. După o anumită perioadă de avertizare, acesta trebuie preluat din nou. Până în acest moment, sistemul este responsabil. La nivelul 4 (conform SAE; n.r.), obligația șoferului de a prelua nu s-ar mai aplica. Odată predat vehiculului, acesta ar trebui să facă față oricărei situații imaginabile. Lütge: În Comisia de etică, am vorbit despre conducerea conectată și automatizată. Cu toate acestea, în limbajul comun, conducerea autonomă a devenit destul de stabilită, chiar dacă termenul este oarecum înșelător. Dar aș rămâne cu conducerea automată și apoi foarte automatizată. Dr. Thomas Dahlem: Pentru mine, un sistem este autonom atunci când acționează exclusiv autonom, fără influență umană. Dar nu aceasta este viziunea pe care o urmăm. Cât de strâns colaborează știința și industria în acest domeniu? Bouzouraa: Ne aflăm într-o fază în care rețelele interdisciplinare sunt de o importanță fundamentală. Avem nevoie de o înțelegere comună. Lütge: Până acum, etica în problemele tehnologice a intrat în joc doar după ce a apărut o problemă majoră. Din perspectiva noastră, totuși, este important să ne punem alte întrebări dincolo de tehnologie în avans. Cele pentru care nu există în prezent o definiție legală, poate că nu o vor face niciodată. Ce ai în minte? Lütge: De exemplu, întrebarea este cum se comportă o mașină automatizată față de ceilalți participanți la trafic: conduce extrem de defensiv, de exemplu, păstrează mai multă distanță decât este cerută de lege? Pentru a crea încredere în noua tehnologie, tocmai acești factori etici soft trebuie luați în considerare. Scopul nostru este să oferim informații chiar în faza de dezvoltare. Bouzouraa: Avem nevoie de un dialog, de o buclă permanentă de feedback – în timpul dezvoltării și, de asemenea, după ce tehnologia este disponibilă în producția de serie. Pentru că, în principiu, dezvoltarea ulterioară nu va fi niciodată terminată.

Câtă tradiție în producția auto poate fi transferată conducerii automatizate? Bouzouraa: Este o transformare fundamentală – pentru clienții noștri în ceea ce privește experiențele viitoare, pentru noi, ca producător, deja acum în ceea ce privește dezvoltarea și proiectarea vehiculelor. Necesită un număr mare de senzori și sisteme care trebuie amplasate și conectate în rețea în mod optim. Desigur, un Audi automatizat va arăta bine în interior și în exterior, dar cerințele și procesele în timpul dezvoltării sunt diferite. Dahlem: Scopul nostru este de a putea oferi clienților experiențe complet noi în vehicul. Vom dezvolta modele în jurul acestor experiențe în viitor. Acest lucru nu s-a mai întâmplat până acum. Practic, nu există nicio componentă pe care o cunoaștem de la vehiculele de astăzi care să nu fie afectată de acest lucru și care nu trebuie reconsiderată. De exemplu? Bouzouraa: Mă refer, de exemplu, la sisteme consacrate precum rezervoarele de lichid pentru parbriz, care vor căpăta o semnificație complet nouă. În viitor, va trebui să creăm condițiile necesare pentru ca senzorii de pe caroserie să fie curățați și menținuți liberi în orice moment – chiar și fără intervenția unui pasager. Unde se află Audi în prezent în dezvoltare? Bouzouraa: Suntem în permanență pe drum cu vehiculele noastre de testare pentru a colecta date și a învăța. Diferiții senzori din și de pe mașină colectează o mulțime de informații în fiecare zi. Pentru a evalua aceste cantități enorme de date, a trebuit să definim noi metode, cum ar fi inteligența artificială (AI). În același timp, stabilim procesele și bazele necesare pentru a putea transfera tehnologia în producția de serie. Dahlem: Provocarea este, de asemenea, de a identifica și interpreta toate scenariile imaginabile chiar înainte ca o funcție să fie programată. Dar cum poți anticipa toate scenariile imaginabile? Ca să o spun direct, nu există nimic care să nu existe.   Bouzouraa: Așa este. Există rapoarte, bazate pe stadiul actual al tehnologiei, că imaginile publicitare din autobuze care arătau oameni în mișcare au fost interpretate greșit. De exemplu, sistemul a detectat pe cineva sărind pe stradă. Uneori, percepția vizuală prin intermediul camerelor își atinge limitele. Cu ceva timp în urmă, a circulat pe internet cazul în care sistemele de camere au interpretat luna strălucitoare ca un semafor galben. De aceea, ne bazăm pe un amestec de senzori vizuali și de măsurare activă, cum ar fi radare și lidare.

În astfel de cazuri curioase: Cum creezi încredere între oameni? Lütge: Percepția mea este că beneficiile se văd. Sistemele de asistență de astăzi sugerează deja ceea ce ar putea fi posibil în viitor. Nu-i vei convinge pe toti oamenii, dar asta nu va fi intotdeauna justificat de o lipsa de incredere.   Bouzouraa: Încrederea este un punct fundamental. Este, de asemenea, despre cât de inteligibil este comportamentul inteligenței artificiale pentru pasageri. De exemplu, există feedback de la subiecții testați că deplasarea prea liniștită duce la disconfort. Apoi ne întrebăm dacă sistemul este cu adevărat activ. Prin urmare, discutăm în prezent despre măsura în care volanul ar trebui să se miște în timpul conducerii automatizate, de exemplu – ca feedback vizual. Lütge: Dar acest lucru arată și că nu totul poate fi explicat rațional. Emoțiile joacă un rol. Avertizez împotriva îngrijorărilor exagerate. Chiar și astăzi, participanții la trafic au încredere în tehnologie, uneori conduc cu viteze foarte mari și așa mai departe. Comportament inteligibil pentru cuvinte cheie: Cum ar putea functiona o coexistenta a vehiculelor automatizate si neautomatizate, mai ales la inceput? Bouzouraa: Desigur, ne gândim intens la acest lucru. Poate ajuta la lansarea inițială a sistemelor numai în domeniile definite. Cel puțin aceasta este direcția în care gândim. Termenul "Autobahnpilot" deja face aluzie la asta. Autostrada este considerată un domeniu relativ controlabil, cu orientări structurale și juridice clare. Dar, desigur, este important să luăm în considerare toți participanții la trafic în ipotezele comportamentale. Lütge: Sunt de părere că traficul mixt nu va fi o problemă atât de mare. Există și alți producători în dezvoltare, deci există multă comunicare și atenție. Cu toate acestea, cred că are sens să învățăm mai întâi pe autostradă, dar să nu neglijăm restul, în special orașele.

Orașul face provocarea și mai mare? Bouzouraa: Practic, trebuie să ai o abordare holistică, sunt de acord. Cu toate acestea, domeniul "oraș" cu pietoni și bicicliști aduce cu sine o nouă dimensiune a complexității. Dahlem: Pentru că autostrăzile se contopesc și cu zonele urbane, ne vom apropia treptat de ele. Dar intersecții complexe, sensuri giratorii – posibil cu o creastă peste care senzorii nu pot trece cu vederea – tehnologia trebuie mai întâi să stăpânească totul. Lütge: Și nu numai atunci va fi important să evaluăm riscurile. Deci, care sunt riscurile pe care cineva le-ar accepta, după ce sunt evaluate? În prezent cercetăm acest fapt. Pentru că un lucru trebuie să fie clar: nu putem aborda problema cu o filozofie de risc zero, asta nu este realist. Dar cum evaluați? Dahlem: Standardul este ființa umană. Iar oamenii sunt surprinzător de buni în a putea reacționa în ultima milisecundă. Cerințele noastre față de sistemul cu inteligența sa artificială sunt în mod corespunzător ridicate. Lütge: Dar a fi mai bun decât un șofer uman are mult potențial de interpretare. Dacă stabilești standardul prea sus, prea precaut, prea atletic, prea defensiv, poate fi, de asemenea, contraproductiv. Deci, ce folosești ca ghid? Bouzouraa: Proiectăm un driver AI prin modelarea unui driver mediu. Pilotul de autostradă, putem spune deja, va fi un șofer relativ defensiv. În cele din urmă, ar trebui să vă bucurați și de câștigul în confortul de a fi condus. Acest lucru ar fi dificil de făcut dacă vehiculul automatizat ar conduce prea agresiv. Trebuie să-și aducă pasagerii discret și în siguranță prin trafic. Întrebarea pe care ne-o punem este dacă și cum ar fi acceptată o curbă de învățare a sistemului. Lütge: Aceasta este o întrebare bună, pe care am discutat-o și în comisia de etică. Nu vehiculul individual, ci doar flota are voie să învețe. Cel puțin întotdeauna când este vorba de subiecte legate de siguranță. Dacă o persoană o să circule puțin mai încet pe autostradă decât alta, acest lucru ar putea fi gestionat variabil. Faptul că se învață în mod fundamental că modul de conducere se schimbă în timp, poate fi acceptat. Societatea noastră s-a obișnuit de mult timp cu ideea că inteligența artificială acumulează experiențe și se adaptează.

În ceea ce privește tipul de șofer modelat: nu prezintă fiecare țară anumite particularități în trafic? Bouzouraa: Este legat de bogăția individuală de experiență și, prin urmare, și de cultură, este adevărat. Cum reflectă un vehicul automatizat stilul de conducere al unei anumite regiuni? Există un fel de linie de echilibru? Acestea sunt punctele la care lucrăm în prezent. Lütge: În Europa, avem o situație specială, deoarece de fapt conducem constant peste granițe, în țări în care sentimentele sunt uneori diferite. De asemenea, am sentimentul, după ce am putut încerca diferite vehicule de testare, că nu există încă standard. Dahlem: De exemplu, în viitor, o mașină automatizată cumpărată în Germania va trebui să recunoască și ofițerul de poliție italian. În Olanda, indicatoarele de autostradă au o culoare diferită față de Germania, în Portugalia se folosesc diferite materiale pe șosea. Acest lucru va însemna că nu vom putea face sistemul nostru disponibil peste tot fără alte prelungiri sau doar într-o măsură limitată. Dar, așa cum am spus, vom fi într-un proces permanent de învățare și adaptare cu tehnologia. Bouzouraa: Dar nu trebuie să uităm, pentru a rămâne la pilotul de autostradă, că avem aproximativ 13.200 de kilometri de autostradă numai în Germania. Există mult potențial pentru a vă bucura de avantajele și experiența conducerii automatizate. Sunt sigur de asta.